Tras el fin de la alianza 2M se replantea el panorama de la industria naviera.
Luego del anuncio de MSC y Maersk al poner fin a la alianza naviera 2M (alianza introducida el año 2015 por Maersk A/S y Mediterranean Shipping Company con el objetivo de garantizar operaciones competitivas y rentables en las rutas Asia-Europa, Transatlántico y Transpacífico) para 2025, se vienen cambios significativos a nivel mundial para el transporte marítimo de contenedores, la cual podría potencialmente causar la reorganización de las actuales alianzas, donde 2M, Ocean y THE Alliance (navieras involucradas en los tres grandes grupos) podrían reconsiderar sus opciones estratégicas a la largo plazo, de acuerdo a lo que señala Alphaliner.
El alcance de 2M se limita exclusivamente a las tres rutas globales principales Este-Oeste, es decir, Lejano Oriente-América; Lejano Oriente-Europa/Mediterráneo; y Europa-Norteamérica. Los socios de 2M controlan el 33.7% de la flota mundial de contenedores, pero no toda esta capacidad se despliega bajo el acuerdo 2M, MSC utiliza el 25% de su capacidad (1.15 MTEUs de 4.63 MTEUs) y Maersk un 39% (1.66 MTEUs de 4.23 MTEUs), dando como resultado una participación de mercado del 41% y 59% respectivamente.
Una de las razones de MSC para empezar una estrategia independiente es que las alianzas serán motivo de mayor escrutinio, dado que un número importante de propietarios de carga, expedidores y transitarios han demostrado su preocupación bajo la certeza de que las líneas navieras abusaron de su poder en el mercado durante los dos años de pandemia. Muchas empresas e individuos en el mundo han presionado a sus legislaturas locales para adoptar un enfoque menos tolerante hacia la exención de normas antimonopolio. Por ejemplo, en EE.UU, las recientes reformas a la Comisión Marítima Federal (FMC) han potenciado la supervisión y sanción al comportamiento de las líneas navieras. Por esto, está optando por convertirse en la única línea naviera a gran escala verdaderamente independiente, con la intención de desarrollar una red troncal independiente y entrar en asociaciones o cooperaciones sólo a nivel regional en rutas comerciales específicas.
Finalmente, en relación a si hay margen para nuevas fusiones, la respuesta de Alphaliner es “probablemente no, pero nunca se sabe”. La mayoría de las navieras cuentan con exceso de efectivo y no pueden ser forzadas a perder el control en contra de su voluntad, lo que significa que cualquier fusión potencial deberá tener un sentido estratégico para ambas partes, no sólo guiarse por el operador de mayor capacidad.
Las fusiones y adquisiciones más pequeñas de enfoque regional son más probables, mientras que las de grandes operadores van a estar llenas de términos y condiciones que no las hacen mayormente viables, por ejemplo, las últimas fusiones requieren de listas de condiciones como la desinversión de filiales de operadores regionales o venta de terminales asociadas a puertos clave, por lo que, para la consultora, hay poco margen para otra gran fusión entre iguales.
